Cuando uno piensa en deportivos clásicos italianos, la mente suele irse hacia Ferrari o Lamborghini. No en vano, Ferrari creó joyas como el 250 GTO o el Testarossa original y Lamborghini respondió a Ferrari con creaciones como el Miura o el espectacular Countach, la creación de Marcello Gandini que enseñó al mundo cómo debían ser los supercoches. Cierto es que, antes del Countach, Gandini había mostrado al mundo cómo iban a ser los bólidos del futuro con el Lancia Stratos Zero. Pero existen más modelos que hicieron historia y vinieron de mentes italianas. He aquí el mítico De Tomaso Pantera.
El Pantera no era el primer modelo de la marca, pues para 1970 ya llevaba funcionando más de una década. La empresa creada por Alejandro De Tomaso se centró primero en la fabricación de varios prototipos e incluso llegó a crear varios chasis de competición. De hecho, fabricó en 1970 un Fórmula 1 para Frank Williams Racing Cars, el equipo original de Frank Williams que desapareció para que después este crease el actual equipo Williams que conocemos a día de hoy. De hecho, el propio De Tomaso llegó a competir en dos carreras de Fórmula 1 en 1957 y 1959, aunque no logró ni un solo punto. Cabe destacar el hecho de que, aunque la marca De Tomaso es italiana, su logo lleva los colores celeste y blanco de Argentina dado que su fundador, Alejandro De Tomaso, era argentino de nacimiento.
El primer deportivo que De Tomaso lanzó al mercado era el Vallelunga en 1963, aunque tres años más tarde apareció el Mangusta, que fue mucho más exitoso – y de hecho nació fruto de una relación fallida entre De Tomaso y Shelby. El Mangusta fue diseñado por los carroceros de Ghia, en concreto por otra leyenda: Giorgetto Giugiaro. En sus versiones iniciales, el Mangusta contaba con un motor Ford 289 V8 que daba unos 306 caballos, pero tanto en Europa como en Estados Unidos fue cambiado poco después por el Ford 302 V8, que daba solo 230 caballos. Pese a estar montado sobre el chasis P70 e ideado como un coche capaz de cumplir con las expectativas de Shelby, tenía bastantes problemas de manejo y de reparto de peso.
Para su siguiente modelo, se debían mejorar varias cosas. Por ello, en lugar de contar con un chasis de túnel central de acero como en el Mangusta, con el siguiente coche se utilizaría un chasis monocasco. Contarían también como Ghia dado que se habían hecho con el estudio. Sería en marzo de 1970 cuando De Tomaso presentaba al mundo su nueva creación: el Pantera, diseñado por Tom Tjaarda. Aunque su debut fue en Módena, la presentación llegaría en el Salón del Automóvil de Nueva York de ese mismo año.
Extremadamente bajo y con equipamiento de lujo
En 1971 De Tomaso empezó a vender los Pantera por todo el mundo. En realidad, De Tomaso como tal sólo los vendía en Europa, pues vendió los derechos de venta de este espectacular modelo a Ford en los Estados Unidos. Es por ello que en años siguientes los Pantera se vieron tanto en los concesionarios de Lincoln como los de Mercury, empresas dirigidas por la marca del óvalo azul.
La implicación de Ford no era una casualidad, pues el Pantera estaba propulsado también por un motor Ford al igual que el Mangusta. En este caso era el motor Cleveland, un V8 5.8 capaz de entregar unos 330 caballos de potencia. Gracias a su enorme cilindrada tenía una buena ‘patada’ de par motor incluso desde bajas vueltas. Con ello se permitía reducir los cambios de marchas en comparación con el Mangusta, lo que lo hacía un deportivo mucho más cómodo de utilizar en entornos urbanos.
Con respecto a este modelo heredaba la caja de cambios ZF acoplada al tren trasero (siendo por tanto caja transeje) que también llevaría el Maserati Bora que se lanzaría al mercado poco después. En los primeros Pantera el ruido de la caja de cambios se notaba mucho en comparación con lo bien aislado que estaba el sonido del 5.8 V8. Era un coche con mucho espacio para las piernas de los ocupantes, pero el espacio para las cabezas sí era muy limitado. No en vano, hablamos de un coche de apenas 1,1 metros de altura, un poco más alto que el mítico Ford GT40.
Pero lo más interesante del Pantera es que, cuando llegó a Europa, traía como elementos de serie algunos aspectos que apenas se habían visto en el Viejo Continente. Ya en 1971 traía ventanillas eléctricas y aire acondicionado, elementos que en algunos coches más generalistas tardarían décadas en venir de serie. También llevaba frenos de disco en las cuatro ruedas (en lugar de frenos de tambor) y dirección de cremallera, que todavía es común verla hoy día.
Pantera GTS, GT5 y 90
Un año después llegaba al mercado europeo el Pantera GTS, que alcanzaba los 345 caballos de potencia gracias a varias modificaciones en el motor. En la versión europea traía carburadores de mayor tamaño, entrada de aire forjada en aluminio y salidas de escape más deportivas, además de una dirección más dinámica y discos de freno ventilados. Unas modificaciones pensadas para la competición, y es que era un coche destinado para competir en Grupo 3 FIA, destinado para los Gran Turismo de aquel entonces. Entre sus rivales principales de la época estaba el temible Porsche 911 RSR.
En 1975, después de haber importado también el GTS a Estados Unidos, Ford dejó de llevar hasta Norteamérica el Pantera. Además había dejado de fabricar el motor Cleveland 351, aunque De Tomaso pudo seguir utilizando los motores que se siguieron fabricando en Australia hasta la década de los ochenta. Para 1980, el Pantera recibía la versión GT5, una versión aún más radical con carrocería de fibra de vidrio y unos característicos faldones laterales. El GT5 fue el buque insignia hasta 1984, cuando llegó el GT5-S, con guardabarros de acero en lugar de fibra de vidrio, entre otras pequeñas modificaciones.
Aún así, entre los GT5 y GT5-S apenas se produjeron poco más de 350 unidades. Cuando al fin se acabaron los motores Cleveland 351, De Tomaso montó los motores Windsor, que en 1990 sería reemplazado por el Ford 5.0. De paso sería rediseñado por Gandini, nada menos, rediseñando tanto chasis como suspensiones. Este Pantera ya incluía inyección electrónica, cabezas de cilindros, pistones y válvulas modificadas además de discos perforados junto a las mismas pastillas de freno Brembo que se utilizaban en el Ferrari F40. Este sería el Pantera 90 Si (Pantera 90 en Reino Unido).
Sería el Pantera definitivo y, por desgracia, el más limitado con apenas 38 unidades vendidas al público, dos utilizadas para crash test y una última unidad reservada para el museo de la marca. En 1993 el Pantera, tras más de dos décadas en activo, sería al fin relegado a la historia. De Tomaso lanzaría su sucesor, el Guarà, el que sería el último proyecto a nivel personal de Alejandro De Tomaso. Este fallecería diez años después y, desde entonces, De Tomaso ha tratado, sin éxito, de resurgir como compañía.
