2023 debería ser el año en el que veamos la nueva hornada de coches Hypercar en el Mundial de Resistencia. El momento en el que se recojan los frutos de la apuesta realizada años atrás, dejando atrás la exitosa pero compleja y costosa normativa LMP1. Muchos fabricantes, con sus espectaculares prototipos, confluirán en lo que se espera que sea un campeonato espectacular. Y, sobre todo, una edición para recordar de las 24 Horas de Le Mans. No en vano, será el año en el que se cumpla el centenario de la primera carrera en el circuito de La Sarthe.
La normativa Hypercar recuerda en cierto sentido a la de los GT1 de finales de los noventa. Se trata, en términos simples, de fabricar coches de competición del más alto nivel partiendo de hipercoches, vehículos exclusivos de producción en serie. Lo que se exige es que se vendan al menos 20 unidades al año. Estos están limitados con respecto a los anteriores LMP1 en términos de aerodinámica y potencia, además de ser más pesados por normativa. Se les permite ser unos 250 milímetros más largos, 25 milímetros más ancho y 100 milímetros más altos. Esto posibilita una gran libertad a la hora de crear diferentes conceptos de LMH, filosofías muy diferentes para aprovechar al máximo este marco normativo.
Además de los LMH, tenemos los LMDh, prototipos cuyo nivel de rendimiento debería ser similar a los prototipos americanos de la IMSA (es decir, los DPi), a su vez similares a los LMP2 – los coches de la segunda división, que además se les ha extendido la homologación vigente hasta 2025. Todos los coches LMP2 utilizarán el motor Gibson GK428 V8, siendo el Oreca 07 el chasis más común, con el Alpine A470 como alternativa. Varios fabricantes se han acogido a esta normativa dado que es más restrictiva, limitando el uso de piezas ya que algunas han de ser comunes por normativa. Es el caso, por ejemplo, del sistema híbrido, por lo que los fabricantes no han de invertir millones de euros en su desarrollo, aunque han de comprenderlo al detalle para exprimir todo su potencial.
Tanto los LMH como los LMDh tienen unas prestaciones similares, con unos 671 caballos de potencia. Con un Balance of Performance para medir el nivel de competitividad entre todos los coches y muchas marcas involucradas, el Mundial de Resistencia y, en particular, las 24 Horas de Le Mans, prometen ser un gran espectáculo. Fans del motor de todo el mundo cruzan los dedos para que la resistencia vuelva a tener el poderío que tuvo en la década de los ochenta y principios de los noventa en la era de los gloriosos Grupo C – tanto que incluso rivalizó a nivel tecnológico con la mismísima Fórmula 1.
Las máquinas
En primer lugar, están las tres ya existentes, empezando por Toyota y su GR010 Hybrid. Es el sucesor directo del TS050 que ganó en Le Mans los tres últimos años de la normativa LMP1, dos de ellos con Fernando Alonso a los mandos así como nombres de la talla de Sébastien Buemi y Kazuki Nakajima. El hypercar GR010 es un coche de producción que esconde mucho de la filosofía del TS050 – fruto, por tanto, de una década de desarrollo en competición desde que Toyota volviera a la resistencia con el TS030. Es además el coche campeón mundial en estos momentos. Han ganado sin mucha resistencia (ironías de la vida)… algo que puede cambiar por completo en este 2023.
Ante Toyota se ha presentado Glickenhaus con su particular 007 LMH, con un presupuesto mucho más reducido y pasando bastantes penurias antes de que el coche se muestre fiable – de hecho, la falta de presupuesto complica su continuidad. Estuvieron a punto de ganar las 6 Horas de Monza en este 2022, pero la rotura del turbo les dejó fuera de combate a poco del final. Por el contrario, Peugeot, con su 9X8, ya está metiendo miedo a los Toyota, logrando pelear con ellos en sus primeras apariciones antes de su primer año completo. En principio tanto Peugeot como Toyota contarán con dos coches oficiales, sin utilizar equipos satélite para tener más coches en pista.
Porsche vuelve al WEC (donde ya logró vencer entre 2015 y 2017 con el 919 Hybrid) y lo hace con el 963, sucesor directo de los míticos 956 y 962 que tantos triunfos acumularon en Le Mans y otras carreras. Porsche se ha aliado con Penske Motorsport para llevar el equipo oficial y el desarrollo del 963, con sus pilotos aún por confirmarse. Por otro lado estará el Team Jota, llevando una de las unidades satélite. La otra será la de Proton Competition. En este caso hablamos de un LMDh.
La primera de las incógnitas será la de Cadillac, que también regresa al WEC veinte años después de que corriera con los primeros LMP, aquellos Northstar que rivalizaron contra los Audi R8. En este caso correrá con el Cadillac V-LMDh, compartiendo piezas comunes con el Porsche 963 y otros LMDh.
Ahora bien, muchos esperan la llegada de Ferrari, que vuelve a la resistencia 50 años después y de nuevo para luchar contra Porsche, como ocurrió en los setenta con los 512 BB y los 917K. Este nuevo Ferrari es el 499P y se espera que herede muchos de los conocimientos adquiridos en la Fórmula 1 a nivel de soluciones mecánicas, sobre todo tras casi una década compitiendo en la era V6 turbo híbrida. Ferrari, al igual que Toyota y Peugeot, contará con dos coches para toda la temporada.
Además de todos ellos, hay varios fabricantes desarrollando sus respectivos modelos que llegarán más adelante al Mundial de Resistencia. El primero de ellos es BMW, que correrá en la IMSA en 2023 con su BMW M Hybrid V8 LMDh. Su motor es el P66/3, un 4.0 biturbo V8 con unos 640 caballos con una arquitectura procedente del BMW M4 DTM con el que corrieron en 2017 y 2018. La idea de BMW es correr en la IMSA en 2023 antes de desembarcar en el WEC y en Le Mans en 2024.
Pese a que en 2023 será el centenario de Le Mans, posiblemente la carrera individual más importante del mundo (con permiso del Dakar y de las 500 Millas de Indianápolis), Alpine no correrá con un Hypercar o LMDh. En su lugar, extenderá un año más la vida de su LMP1 ‘vitaminado’, el A480 con motor Gibson que ha corrido este año como Hypercar y que en más de una ocasión le ha disputado carreras a Toyota. Será en 2024 cuando se vea su LMDh, alineando dos unidades. Sólo se sabe que será un motor fabricado por ellos y que no utilizarán como base sus motores de Fórmula 1.
Lamborghini, aliándose con Iron Lynx, correrá también con un LMDh a partir de 2024 tanto en el WEC como la IMSA. Este equipo ha pasado de colaborar con Ferrari a ser el socio directo de los de Sant’Agata Bolognese, llevando también a partir de dicho año programas con el Lamborghini Huracán GT3 Evo2.
Por último, el otro LMDh confirmado es el Acura ARX-06, siendo en definitiva el prototipo de Honda, estando destinado para la nueva categoría GTP de la IMSA al igual que el Cadillac. Ahora bien, si bien está confirmado que correrá en el certamen americano, su presencia en Le Mans no es tan clara. El motor que utilizará es el Acura AR24e, un V6 2.4 biturbo fabricado por Honda Performance Development, quien se encarga también del desarrollo de los motores de Indycar y otros proyectos de alto rendimiento.
Cabe destacar la gran variedad de motorizaciones que se verán compitiendo entre sí, cada uno con sus respectivas fórmulas, filosofías e ideas que representan lo mejor de la tecnología de cada marca. Toyota mantiene su 3.5 V6 turbo mientras que Peugeot opta por un 2.6 V6 turbo más compacto. Ferrari será el término medio con un 3.0 V6 turbo. Porsche contará con el motor turbo de mayor tamaño, un 4.6 turbo V8. Cadillac, por su parte, ha optado por un propulsor atmosférico, un 5.5 V8. Todos deberían rondar los 671 caballos, escogiendo cada uno diferentes fórmulas para que la entrega de potencia sea la ideal.
Los pilotos que domarán las bestias de la IMSA y el Mundial de Resistencia
De entrada, hay que recordar que los pilotos que corren en el WEC son de primerísimo nivel. Muchos provienen de la Fórmula 1, han competido allí y logrado victorias o podios y están a un nivel muy parecido. Aunque no tengan ni una cuarta parte del reconocimiento que se merecen por parte del público. Y lo curioso es que, compitiendo con tan alto nivel, su continuidad con equipos oficiales, siendo pilotos de fábrica sin tener que estar tanto en el ojo del huracán, hace que sus condiciones puedan ser hasta mejores en algunos casos.
Toyota mantiene a Mike Conway/Kamui Kobayashi/José María ‘Pechito’ López en uno de sus coches (7), siendo el 8 para Sébastien Buemi, Brendon Hartley y Ryo Hirakawa. Peugeot aún ha de organizar quienes serán sus pilotos y cómo se dividirán, si bien cuenta con Loic Duval, Mikkel Jensen, Gustavo Menezes, Nico Müller, Paul di Resta y Jean-Éric Vergne. Aunque Porsche Penske no tiene pilotos confirmados, en Jota estarán Antonio Félix da Costa, Will Stevens y Ye Yifei. Cadillac contará con Earl Bamber, Alex Lynn y Richard Westbrook.
Ferrari aún no ha desvelado a ningún piloto, si bien se rumorea que algunos de sus hombres de la Ferrari Driver Academy podría llevar el 499P. Lamborghini ya ha confirmado que tendrá a nada menos que Romain Grosjean como piloto titular junto a Andrea Caldarelli y Mirko Bortolotti. Por desgracia la continuidad de Glickenhaus pende de cuestiones económicas tras haber rodado solo a tiempo parcial en 2022 y depende de que se sumen socios para poder hacer un programa. De lo contrario, están disponibles para alquiler o venta las unidades de su 007 LMH.
