Cuando apareció por primera vez en el mercado, el Honda NSX revolucionó la industria del automóvil. Y a sus seguidores, por no decir a buena parte del mundo. La marca nipona era conocida por haber fabricado coches modestos, pequeños, mundanos incluso, para el día a día. Vehículos compactos como el Civic, aunque algunos tenían tintes deportivos, como era el caso del CR-X. Y de repente (aunque su proceso de desarrollo ya tenía varios años de recorrido) se presentó en 1989 con el prototipo del NSX, un coche sensacional, espectacular. Un superdeportivo que no solo tenía unas prestaciones que estaban a la altura de su aspecto, sino que además llegaba al mundo con un precio razonable para rivalizar con los Lamborghini o Ferrari de la época.
El NSX original salió al mercado en 1990, en un momento en el que Honda era una fuerza dominante en competición, sobre todo en Fórmula 1. Hablar de este coche y de la Fórmula 1 lleva de manera obligada a hablar de una persona en concreto: de Ayrton Senna. Los vídeos en los que se ve a Senna poner a punto el Honda NSX para crear un coche perfecto se han vuelto legendarios con el paso de los año, sobre todo por ser el momento álgido del astro brasileño, quien consiguió sus tres títulos mundiales de Fórmula 1 con McLaren y los motores Honda. El hecho de que hiciera dichos test llevando mocasines le añade algo más de glamour, si cabe.
Ahora bien, el NSX es un coche sorprendentemente fácil de llevar en carretera, con una marcha muy cómoda. Esto se debe al deseo de Honda de hacer un coche apto para todo tipo de usos, en base a todo lo que aprendieron del feedback de Senna. Una forma de llevarlo y de comportarse que no dista mucho de los vehículos de Gran Turismo (como por ejemplo un Porsche 928 o Porsche 944) pese a tener dotes deportivas. Por supuesto, los fans querían que el NSX fuese más extremo, más deportivo. Más radical, por decirlo así. Honda les escuchó y entre 1992 y 1993 se fabricó el Honda NSX Type-R, una variante que sí tenía ese comportamiento radical que le hacía más apropiado para su uso en circuitos.
Por supuesto, la definición Type-R le sonará a más de uno. De hecho, fue aquí donde comenzó la ya mítica denominación deportiva de la casa Honda, con este modelo. Tras el éxito logrado con el NSX, Honda llevaría la denominación Type-R para otros modelos prestacionales, los topes de gama de otros modelos de su repertorio. En los años noventa aparecerían otros dos iconos con este apellido: el Honda Civic Type-R y el Honda Integra Type-R, ambos coches de culto incluso a día de hoy, así como el Honda Accord Type-R.
Mecánica
Debajo del capó se encuentra el mismo motor V6 atmosférico de 3 litros de capacidad presente en el NSX de 1990, ofreciendo unos 280 caballos y 285 Nm de par motor. En aquella época, los diferentes fabricantes japoneses establecieron un pacto de caballeros de manera que la potencia de sus vehículos deportivos no podía pasar, al menos oficialmente, de esta cifra. Con el paso del tiempo (llegando al cambio de siglo, en concreto), las cifras reales llegaron a sobrepasar los 300 e incluso los 320 caballos de potencia. En lo que a motor respecta, el NSX Type-R no tenía cambios importantes con respecto al NSX ‘normal’.
Lo que sí variaba, en cambio, era la dieta a la que se sometió para reducir su peso en vacío. Como si de un coche de carreras se trataba, se eliminaron elementos ‘superfluos’ como el aislamiento del sonido, la dirección asistida, la rueda de repuesto y varios sistemas eléctricos que llevaba el NSX normal. Se cambió la batería por una de menor tamaño y se utilizó una luna trasera más fina, buscando reducir el peso todo los que estuviera en su mano. Los asientos, obra de Recaro, estaban fabricados en fibra de carbono y kevlar, contribuyendo a reducir el peso del coche. El resultado fue una reducción total de unos 120 kilogramos, llegando así a los 1230 kilogramos en vacío.
El siguiente aspecto en el que se trabajó en el NSX Type-R fueron las suspensiones, volviéndolas más rígidas que en el modelo convencional. En ambos casos son sistemas de suspensión independiente tanto en el tren delantero como en el tren trasero. También se cambiaron las barras estabilizadoras de modo que, aunque resultara menos cómodo en carretera, era un coche con mejor paso por curva. Otros retoques realizados en este modelo fueron nuevas entradas de aire o llantas Enkei que le daban su toque distintivo. Y, por supuesto, el emblema de Type-R, que más tarde aparecería en los ya mencionados Civic, Integra o Accord a finales de la década de los noventa.
Gracias a su caja de cambios de cinco marchas, el NSX Type-R alcanza los 262 kilómetros por hora de punta según cifras oficiales. Otro de los aspectos que el público notó del NSX convencional era que su relación de marchas era muy ‘GT’, ofreciendo muy buen empuje sin tener que llevarlo alto de vueltas. Con el NSX Type-R la relación de marchas se mantuvo de igual manera. Para el Type-R, como es de esperar, se optó por la caja de cambios manual, aunque el NSX convencional contaba también con una variante con cambio automático – en este caso, la potencia era de unos 265 caballos.
Eso sí, es preciso realizar una aclaración. Son pocos los afortunados que tienen en sus manos un NSX original y aún menos los que tienen un NSX Type-R, de cuya aparición se cumplen ahora 30 años. Ahora bien, no es recomendable tomar un NSX y tratar de convertirlo a Type-R. En primer lugar es un proceso que puede resultar demasiado costoso para dejarlo tal como debería. Por otro lado, puede ‘estropear’ en diversos sentidos el valor de un coche, siendo tan único como es el legendario Honda NSX. El precio de un NSX ronda los 120.000 euros o más, mientras que en el caso de los Honda NSX Type-R originales la cifra se duplica. Se han encontrado unidades (con escaso kilometraje, además) por las que se piden más de 250.000 euros. No en vano, apenas se hicieron unas 483 unidades de esta variante.
El NSX también tuvo otras variantes, como los NSX-R, Type S, Type S Zero o el Type T con carrocería Targa. Tanto los Type S como los Type S Zero llegaron a partir de 1997, cuando al NSX se le añadió un motor 3.2. También tendría versiones de competición, llegando a aparecer el NSX en las 24 Horas de Le Mans. Se convertiría en un coche aún más icónico con sus versiones GT500 del JGTC, conocido en la actualidad como SuperGT. El hecho de ganar el título del JGTC en 2000, así como la aparición de diferentes versiones en la saga Gran Turismo, ha hecho del NSX un coche conocido por muchas generaciones de apasionados del motor.
