¿Cómo es la ‘nueva’ Fórmula E con sus Gen 3?

Más de 800 caballos, tracción a las 4 ruedas y 322 kilómetros por hora de punta

Con la llegada del año 2023 empezará una nueva temporada de la Fórmula E. La novena, siendo además el debut de los esperados coches de Gen 3. Los monoplazas eléctricos han dado un paso adelante – puede que dos o quizás tres, de hecho – en lo que a prestaciones se refiere. Son más radicales que nunca y ha sido en España, en concreto en Valencia, donde se ha podido ver a estos monoplazas eléctricos por primera vez.

Ya es tradición que la Fórmula E, la primera creación del motorsport de Alejandro Agag (de la experiencia y la tecnología de la Fórmula E surgió después la actual Extreme E) y ya campeonato mundial FIA, realice sus primeros test en Valencia. El Circuito Ricardo Tormo en Cheste suele ser el lugar donde realizan los test para que los equipos prueben sus últimas novedades en materia de software. En esta ocasión era más importante todavía, tratándose de monoplazas completamente nuevos.

A nivel externo, empezando por lo estético, a muchos fans del motor les parecerá algo de risa. De entrada se criticó mucho por su aspecto. Muchos hacen referencia a aviones de combate, pudiendo tener paralelismos con aviones de caza furtivos. Un ejemplo clásico es el Lockheed F-117 Nighthawk que estuvo en activo desde 1983 hasta 2008. Otros, en cambio, ven más símiles visuales con unas Doritos. Según qué decoraciones, razón no le faltan a ambas partes.

El hecho de que sean eléctricos tampoco es que le alejen de la controversia, todo lo contrario. La falta de sonido con respecto a los motores de combustión han hecho que muchos no se vean atraídos a la Fórmula E. Sonido tienen, solo que muy, muy diferente y nada armónico en comparación a, digamos, un V10 o un V12 atmosférico como los Fórmula 1 de hace 15 o 30 años. El marketing de la tecnología eléctrica como ‘movilidad verde’, conociendo el proceso actual de la producción de baterías, tampoco ha contribuido demasiado a la imagen que tiene de ellos buena parte de la sociedad.

En estos test de pretemporada Max Günther, piloto del ‘nuevo’ equipo Maserati, es quien más ha destacado colocándose al frente de la tabla de tiempos. Maserati debuta en la Fórmula E aunque no con un equipo propio sino aliándose con Venturi Racing (antiguos socios de Mercedes, ya desligados de la categoría). También ha destacado Jake Hughes en su estreno con McLaren, quienes entran en la Fórmula E con Nissan como socios técnicos.

Varios equipos han tenido algunos problemas, como el sobrecalentamiento de las baterías – al igual que los coches de primera generación, los Gen 3 equipan baterías fabricadas por Williams. Estos parecen haber encontrado una solución que se aplicará a todos los monoplazas de cara a la primera carrera del año en México. Otro susto lo ha protagonizado el campeón de la temporada 2015-2016 y tres veces subcampeón Sébastien Buemi. El piloto de Envision Racing (ligado a Jaguar) sufrió un fuerte golpe que destrozó tanto el morro como la suspensión delantera izquierda.

Mecánica (o electrónica) de los Gen 3 de Fórmula E

Los Fórmula E originales contaban con 200kW de potencia y apenas llegaban a 225 kilómetros por hora. Aunque su aspecto no fue tan criticado, la falta de prestaciones era evidente con respecto a otras categorías de monoplazas, si bien el potencial para mejorar era notable. Tanto en términos de potencia de los motores eléctricos como en la autonomía de las baterías. Con los de segunda generación se pasó a 250kW de potencia, mejorando sus prestaciones a la par que se mantenía las carreras por tiempo. Además se eliminó el cambio de baterías en mitad de carrera puesto que estas ya eran capaces de aguantar una distancia de carrera. Estas cifras se quedan muy atrás con respecto a los nuevos Gen 3.

Los nuevos monoplazas eléctricos cuentan con un motor de 350kW en el eje trasero, el equivalente a unos 470 caballos de potencia. Y además, otros 250kW en el tren delantero. De modo que tenemos coches con tracción a las cuatro ruedas que alcanzan los 600kW de potencia. O lo que es lo mismo, unos 805 caballos de potencia. Según cifras oficiales, son capaces de alcanzar unos 322 kilómetros por hora de velocidad punta. Una cifra similar a la que alcanzaban deportivos tan míticos como el Ferrari F40, el Porsche 959 o el Lamborghini Diablo original. 

Eso sí, con una entrega de par lineal e inmediata, de modo que la potencia eléctrica, al no depender de las revoluciones del motor, entra de manera mucho más efectiva. Pese a contar con dos motores eléctricos en lugar de uno, ahora los coches son más ligeros. Si antes pesaban unos 900 kilogramos, los Gen 3 alcanzan la cifra de 840 kilogramos en vacío. 

El accidente de Buemi, además de los sufridos en los test de desarrollo mientras lo pilotaban Oliver Rowland y Théo Pourchaire (subcampeón de Fórmula 2 este año) dejan entrever un detalle: son muy difíciles de llevar. La potencia extra y la reducción de agarre hace que sean mucho más delicados. La conducción cambia de manera significante al pasar de tracción trasera a tracción total. Ahora le toca el turno a los ingenieros a ‘trucar’ el software del coche para que sean lo más manejables posibles. No se sabe si también influyen los neumáticos. Tras ocho temporadas utilizando neumáticos Michelin, de 2023 en adelante Hankook será el suministrador de neumáticos para todos los equipos.

Interés de marcas y desarrollo de software

Aunque esto queda bien sobre el papel, el hecho de que sea una fórmula aparentemente monomarca no gusta a muchos. Todos los coches cuentan con el mismo chasis, fabricado por Spark, además de tener componentes comunes como las baterías (fabricadas por Williams en estos Gen 3). Pero no son exactamente iguales, pues la diferencia está sobre todo en el software. Estas diferencias se ocultan en concreto en la manera de actuar del inversor, que controla tanto los motores eléctricos como las baterías.

La optimización del inversor y, por tanto, de la gestión de la energía eléctrica, es donde se ganan o pierden carreras de Fórmula E. Aquí se destinan buena parte de los recursos y el desarrollo para ser competitivos carrera tras carrera. En cierto sentido, se puede comparar el software de la Fórmula E con la carrera de desarrollo aerodinámico en Fórmula 1. Literalmente, líneas de códigos que determinan los resultados.

Estos monoplazas, al tener ya chasis, carrocería y baterías desarrolladas, ahorran mucho dinero a los fabricantes interesados – es en motor y software donde se invierte de veras en este campeonato. Se estima que cada Gen 3 valga entre 800.000 y un millón de euros. Similar al precio de un World Rally Car o un Rally1 del Mundial de Rallyes y un coste unas veinte veces menor al de cada monoplaza de Fórmula 1.

El interés que han demostrado las marcas consolida el éxito de la idea de la Fórmula E. Ya sea por cuestiones de marketing como por desarrollo tecnológico, de cara a la transición eléctrica de las gamas de modelos de diferentes fabricantes. En el elenco actual podemos encontrar a Porsche, NIO, Jaguar, McLaren, Mahindra, Maserati, Jaguar, Nissan y DS (quienes han ganado varios títulos además). A esta lista se añade también Cupra, aunque como patrocinador del equipo Abt en lugar de como fabricante como tal. Cupra Abt es el equipo cliente de Mahindra esta temporada después de que Audi abandonara también la Fórmula E. La marca de los cuatro anillos está centrándose ahora en su futura alianza con Sauber en la Fórmula 1.