Tyrrell P34: Sobre ruedas va la cosa

El único (y mucho) Fórmula 1 con seis ruedas que corrió en un GP

Si uno analiza, con los ojos del presente, lo que se veía en la F1 de los setenta, lo cierto es que llega a flipar con tanto contraste entre la actual y la de entonces. Medio siglo de evoluciones, sobre todo en materia de seguridad, pero medio siglo en que el ambiente, la forma de ver la vida y las carreras ha cambiado completamente. Hoy has de estar protegido de arriba abajo en los pits cuando en aquellos años podías ver gente incluso con el torso al descubierto. Y, en ciertos anuncios, se veía más que el torso. En lo que a mecánica respecta, se exploraron muchos caminos inusitados, pero pocos tan inusuales como el protagonista de este texto: el Tyrrell P34, también conocido como el seis ruedas por…bueno, por eso.

La aerodinámica, aunque aún en pañales, ya estaba demostrando su eficacia y algunos explotaban las mejores posiciones para las alas delanteras o traseras. Algunos colocaban el radiador en el frontal, aunque pronto quedó patente que en los laterales era la mejor posición. En definitiva, una era de descubrimientos e investigación, muy lejos de todo el conocimiento avanzado hoy día, además de ser una normativa más libre y ni de lejos el encorsetado reglamento de la actualidad. Eso sí, no era una Fórmula Libre: eso lo fue la Can-Am de sport prototipos que perduró hasta principios de los setenta y, tras el dominio de McLaren y en particular del Porsche 917/30, acabó cayendo. De hecho, muchos pilotos de Fórmula 1 corrían aún en sport prototipos y resistencia, antes de que, fruto de la hiperespecialización, ambas ramas se separaran como lo están a día de hoy.

Tyrrell era uno de esos equipos ‘garajistas’ como los llamó Enzo Ferrari (un apodo que nombres como el fundador Ken Tyrrell o Frank Williams aceptaron con orgullo) que empezó junto con Matra (antes de que esta se dedicase a la industria aeroespacial y armamentística). Empezaron fuertes, ganando de hecho el título de pilotos y constructores gracias a Jackie Stewart en 1971. Lo volverían a lograr en la temporada 1973 con Stewart y François Cevert. Por desgracia, Cevert fallecería en un accidente durante los entrenamientos de la última carrera del año en Watkins Glen, adelantando la ya planeada retirada de Stewart – quien, por suerte, aún sigue siendo una figura habitual del paddock de la Fórmula 1.

Para 1976, Tyrrell desveló su insólito modelo P34 (Project 34). Un coche de seis ruedas, dos traseras con el ancho normal y dos ejes delanteros con ruedas más pequeñas, que pilotarían ese año Jody Scheckter y Patrick Depailler. Los de Ken Tyrrell mejorarían el modelo y aparecería para 1977 una variante P34B que pilotó el ‘sueco volador’ Ronnie Peterson cuando Scheckter se marchó del equipo. Se trata de un concepto único en la Fórmula 1 que trataba de solucionar cuestiones aerodinámicas y de agarre mecánico al mismo tiempo. Y, aunque no fue la mejor solución, resultó siendo un icono de los setenta, como el Brabham BT46B.

Concepto

La intención de Tyrrell era la de producir un coche más eficiente a nivel aerodinámico en el que las ruedas delanteras no sobresalieran a lo ancho del alerón delantero, limitado a metro y medio de ancho. Si no sobresalían, no chocarían con el aire y no crearían ‘drag’ aerodinámico que les ralentizaría en rectas además de limpiar el flujo de aire que iba hasta el alerón trasero. Esto llevó a que las ruedas tenían que ser de un diámetro menor. Unas ruedas de menor diámetro implicaba un menor contacto de las gomas con el suelo, lo cual limitaría el agarre en el tren delantero. La solución era, ‘evidentemente’… contar con otro eje de ruedas. Ya entonces estaba prohibida la tracción a las cuatro ruedas (desde que apareció el Ferguson P99 en los 60) pero no que tuviese más de cuatro ruedas.

Ahora bien, el concepto tenía un ‘problemilla’ o dos. Tener cuatro ruedas complicaba tanto la dirección como la suspensión. El tema de la dirección se solucionó conectando sólo el eje delantero primario, mientras que el segundo estaba conectado a este y le ayudaba a rotar el coche con más facilidad, ‘asistiendo’ al eje. El sistema de suspensión debía de ser más grande y complejo, pero al mismo tiempo también tenía más superficie para los frenos. El conjunto pesaba menos de 600 kilogramos en vacío en su versión de 1976, aunque engordó unos kilos hasta los 620 para la versión revisada de 1977. Además, Goodyear tenía que desarrollar neumáticos específicos para el coche, los cuales se llegaron a considerar que no eran tan buenos y contribuyeron a que el coche perdiera efectividad.

Mecánica y victoria en Suecia

En lo que a mecánica respecta, no había sorpresas, pues llevaba el Ford-Cosworth DFV V8 3.0 – es decir, el motor que propulsaba a casi toda la parrilla de la Fórmula 1 de aquellos años y uno de los motores más icónicos de la historia. Este motor había debutado en los Lotus de la temporada 1967 y continuó evolucionando año tras año. En 1976, casi una década después, lo montaban Tyrrell, Lotus, March, McLaren, Surtees, Brabham (chasis privados ya que los oficiales llevaban motores Alfa Romeo), Shadow, Wolf-Williams (la antesala del Williams que conocemos hoy día) y equipos más pequeños que corrieron a tiempo parcial o carreras sueltas como Ensign, Hesketh, Parnelli, Boro, Penske, Fittipaldi, Kojima y Maki. Solo Ligier (Matra), Ferrari y BRM llevaban sus motores, además de los Brabham Alfa Romeo. Para 1976 daba unos 465 caballos de potencia, habiendo mejorado de los 400-420 de 1967.

El coche tenía además una batalla algo más alargada de lo pensado originalmente, lo cual lo hacía un coche competitivo en circuitos rápidos con curvas largas de velocidad media. Fue una de las claves que llevaron a que Scheckter y Depailler lograsen un doblete en el circuito sueco de Anderstorp, la única victoria del coche. Pero también habían conseguido un doble podio en Mónaco, el más revirado y ratonero de todo el campeonato. Depailler lograría cuatro segundos puestos más, así como Scheckter otros tres. Aún así, el sudafricano jamás llegó a confiar en el coche y fue un motivante para marcharse del equipo, siendo reemplazado por Peterson. El P34B no tuvo tanto éxito, si bien Depailler logró tres podios y Peterson uno. Para la temporada 1978, coincidiendo con el auge de los coches de efecto suelo, Tyrrell volvería a coches convencionales de cuatro ruedas.

Legado del P34 y de Tyrrell

Aún así, creó tendencia. Otros equipos intentaron replicar el concepto con prototipos de seis ruedas, como Williams (FW07D), Ferrari (312T6) o March (2-4-0). Todos ellos tenían la particularidad de que, al revés que el Tyrrell P34, tenían no cuatro ruedas delanteras sino cuatro ruedas traseras. No obstante, la FIA (en aquellos años, la FIA no gobernaba la F1 directamente sino a través de la FISA, siendo esta época años antes de la famosa guerra FISA-FOCA) limitó el número de ruedas motrices a dos y el total a cuatro ruedas, lo cual hizo que el Tyrrell P34 sería, para siempre, el único Fórmula 1 de seis ruedas en la historia de la categoría reina.

Tyrrell continuaría muchos años más en Fórmula 1, pero a finales de los setenta comenzó su declive. En los ochenta lograron algunas victorias, pero fueron cayendo a mitad del pelotón y a la zona baja en los años noventa. Para entonces, en alguna carrera subían a los puntos y quizás incluso algún podio, que se celebraba como una victoria en el que entonces era el equipo más familiar o de la vieja escuela, junto a Minardi. En 1998 British American Tobacco se quedaba con el equipo, llevando a que a finales de año terminase el equipo Tyrrell como tal.

Ahora bien, Tyrrell se convirtió en BAR, el equipo que durante años pasó de colista a coche del pelotón medio y después a equipo capaz de pelear por podios de manera regular una vez se aliaron con Honda. Esa alianza se convirtió en equipo oficial Honda hasta la crisis, llevando al ‘milagro’ de Brawn GP. Un año después, Mercedes compraba el equipo a Ross Brawn y nacía lo que hoy conocemos como la todopoderosa Mercedes que entre 2014 y 2020 fueron los absolutos amos y señores de la Fórmula 1. Los de Brackley, sin duda, tienen una de las historias y tradiciones más extendidas del Gran Circo.

En algunos eventos históricos de F1 el Tyrrell P34 se ha dejado ver, siendo una atracción popular gracias a su icónica silueta – todos los chasis fueron vendidos excepto el que ganó en Anderstorp, que se lo quedó Tyrrell originalmente. Esto es posible por dos motivos: primero, Cosworth continúa trabajando en los Cosworth DFV ante la gran cantidad de F1 históricos en eventos de todo el mundo, incluyendo los diferentes eventos que se celebran en España como el Jerez Historic Festival o el Espíritu de Montjuic. Por otro lado, Avon también ha fabricado tiradas de neumáticos con el diámetro de las ruedas delanteras.