Cuando Ferrari lanza un modelo nuevo al mercado, el mundo del motor al completo presta atención. Por un lado, por supuesto, está el mito de la marca, la leyenda de la firma de Enzo Ferrari. Casi como una religión para los italianos, y lo del casi es debatible si uno vive cerca de Maranello o sigue con asiduidad la prensa italiana. Con este SF90XX, con sus dos variantes, la Stradale y la Spider, no es diferente…o sí, porque hablamos de coches más extremos de lo que ya de por sí suele hacer el Cavallino Rampante. Se trata de las versiones más brutales del SF90, coches de track days, pensados para ser desatados en circuitos. Por supuesto, es también un modelo de unidades muy limitadas en todo el mundo, lo cual lo hace aún más atractivo si cabe.
La idea de radicalizar un coche ya de por sí especial dentro de la historia de Ferrari no es nuevo, pues de hecho la marca lo lleva haciendo más de 20 años. El referente más icónico de estos es, sin duda, el FXX, la variante exclusiva para circuitos que Ferrari desarrolló a partir del Ferrari Enzo. Un coche solo para unos pocos y que, cuando apareció en Top Gear, sólo pudo salir en el programa cuando Michael Schumacher, entonces en su apogeo con la escudería que le dio cinco de sus siete títulos mundiales de Fórmula 1, estuvo al volante del FXX – no dejaban pilotarlo al probador habitual, el ‘Stig’. También ocurrió lo mismo con el Ferrari 360 Challenge Stradale que provenía del 360 Modena, aunque no era ni de lejos tan extremo como el FXX.
Otros ejemplos son el 430 Scuderia y el 458 Speciale, ambos siendo versiones más agresivas de los 430 y 458, antecesores del 488 y del actual 296 GTB que se lleva viendo desde 2021 – y que ya cuenta con variante de carreras en la figura del 296 GT3, coche ganador de las 24 Horas de Nürburgring 2023. Todos ellos, al contrario que el FXX, se podían utilizar en carreteras, fuera de los circuitos – otros coches extremos de Ferrari son el FXX Evo, FXX K, 599XX y 599XX Evo, pensados para eventos privados organizador por Ferrari. En cambio, estos SF90XX Stradale y Spider, pese a su aspecto que recuerda al FXX, sí que estarán homologados para circular por carretera.
El motivo especial por el cual las marcas miran con atención a Ferrari es la calidad al detalle y el desarrollo que son capaces de hacer a partir de coches que ya de por sí son obras de arte. Y es que no hay que olvidar la gran inversión que en Maranello se realiza en Investigación y Desarrollo, más de un 20% de su PIB. No hay otra marca en el mundo, ni generalista, ni de ningún tipo, que reinvierta tanta cantidad de sus ingresos en investigación para continuar avanzando en sus diseños. De hecho, es una de las claves de por qué Ferrari es tan diferente del resto.
Mecánica
Como es evidente, Ferrari ha desarrollado los SF90XX a partir del SF90, utilizando de base el mismo motor V8. En este caso pasa de 1.000 a 1.030 caballos de potencia. Este incremento de potencia viene tanto del propio motor 4.0 V8 biturbo como de los motores eléctricos. El aumento de potencia es posible también porque se ha rediseñado los circuitos de refrigeración de agua y aceite, además de cambiar la disposición de los radiadores de modo que el sistema de refrigeración se vuelve más eficiente. He aquí una muestra de esa inversión en I+D que se mencionaba antes. El coche desata toda la potencia con la función Extraboost, que utiliza el excedente de energía eléctrica en un impulso de hasta dos segundos, como los sistemas de adelantamiento ‘Push-to-pass’ que vemos en la IndyCar. Un sistema que ya estuvo tiempo atrás en Fórmula 1, además.
Este SF90XX, tanto el Stradale como el Spider, es unos 15 centímetros más largo que el SF90 base. Y es porque se ha instalado por detrás un gran alerón trasero fijo que a algunos les recordará a los legendarios Ferrari F40 y F50, alerón que genera una mayor carga aerodinámica, superando con mucho a la del SF90 Stradale Assetto Fiorano. De hecho, es el primer alerón trasero fijo que se ve en un Ferrari de carretera desde el F50 de la década de los noventa dado que el Enzo ya utilizaba un alerón trasero móvil.
También esconde secretos debajo de la carrocería y debajo de los asientos, pues ese alerón trasero contribuye también a un efecto suelo más elevado que antes. Para ello, los bajos se han rebajado en 14 milímetros, la carrocería en 4 milímetros por delante y en 10 milímetros por detrás para maximizar el efecto suelo. Esta reducción puede hacer que el coche pegue más fácilmente por delante con bordillos o badenes – por ello, en caso de desgaste, están fabricados para que sustituirlos sea lo más rápido posible. Los conductos en el frontal también contribuyen al efecto suelo mientras que las tomas laterales envían aire fresco al motor V8.
Pese a ser más largo, los SF90XX son también más ligeros, reduciendo en 10 kilogramos el peso del coche normal – hay que recordar que llevan más elementos aerodinámicos. 1.560 en vacío para el Stradale y 1.660 para el Spider, para ser más exactos. Este ahorro de peso viene de lugares como las puertas, fabricadas en fibra de carbono, o el propio motor que ahora es 3,5 kilogramos más ligero que antes.
Para los que tengan su SF90XX en garajes con rampas, Ferrari ha ideado un elevador delantero para evitar más de un disgusto. La suspensión se compone de amortiguadores pasivos con unos reglajes aún más extremos que en el SF90, consiguiendo que se reduzca el balanceo de la carrocería en un 9% según cifras oficiales.
Precio
Más que el precio que tienen, mencionaremos el precio que tenían – y es que ya se han reservado todas y cada una de las unidades tanto del SF90XX Stradale como del Spider. El Stradale está valorado en 770.000 euros, estando prevista la producción de 799 unidades, mientras que del Spider se fabricarán 599 unidades a 850.000 euros cada uno de ellos. La previsión es que las primeras unidades del Stradale comiencen a entregarse en torno al verano de 2024 mientras que a finales del mismo año empezarán a verse las primeras unidades de los SF90XX Spider.
