Cuando, hace ya en torno a una década, aparecieron en el mercado los Toyota GT86 y Subaru BRZ, el mercado del automóvil sonrió de alegría, de placer. Las dos marcas habían puesto en el mercado, de manera conjunta, un coche que comercialmente es una locura, pero un coche que apela directamente al corazón de una manera que ya quisieran Cupido y Ojo de Halcón juntos. Un deportivo ligero, con motor atmosférico, sin recurrir a grandes cifras, a turbos, sin buscar grandes cargas aerodinámicas…un coche más de la vieja escuela, pero que pudiera ser utilizado de manera habitual, sin extremismos innecesarios como otros coches pensados para la conducción pura y dura.
Y debía serlo, pues el GT86 en definitiva rinde homenaje al legendario Toyota Corolla/Sprinter Trueno GT-Apex AE86, tan icónico hoy día gracias a los míticos derrapes de Keiichi Tsuchiya (también conocido como Drift King) o la serie que se inspiró en su propia figura, Initial D. Ambas cosas propulsaron al AE86 hasta ser uno de los coches JDM con mayor culto en todo el mundo. Además, Initial D cuenta con una segunda parte, MF Ghost, cuyo protagonista pilota precisamente un GT86 contra coches GT, la cual recibirá su esperada adaptación al anime en este 2023, aunque con un foco algo diferente al legendario manga de Shuichi Shigeno.
También existió, además del Toyota GT86 y el Subaru BRZ, un tercer hermano ‘perdido’. Se trata del Scion FR-S, el coche de la submarca que Toyota ideó para un público más joven dentro del mercado norteamericano. La mecánica era la misma, el motor 2.0 de admisión natural, aunque en el Scion daba menos potencia (real) y menos par motor para dar una conducción más fácil, pero al mismo tiempo perdiendo parte del nervio que caracteriza a este coche tan singular.
Volvemos al presente y nos encontramos no ya con el GT86, sino con el GR86, la segunda generación del modelo que se adapta a la actual nomenclatura de Toyota Gazoo Racing. El GR86 actual está colocado en la zona ‘halo’ de Toyota, compartiendo esta distinción con el GR Yaris, el GR Corolla (cada uno en los respectivos mercados que se venden, una decisión que se tomó muchos años atrás) y el GR Supra. Todos ellos se han convertido en coches muy deseados desde el momento en el que han aparecido en el mercado, demostrando el acierto de Toyota y Subaru al desarrollar coches puramente pasionales en un mercado de SUVs, coches eléctricos y precios desorbitados.
Ahora bien, aunque pueda parecerlo, el Toyota GR86 y el Subaru BRZ son como dos hermanos gemelos humanos. Es decir, aunque nazcan a la par, tengan muchos paralelismos y compartan todo su ADN, no son exactamente iguales. La puesta a punto, sin ir más lejos, que lleva cada uno ya convierte cada uno de ellos en experiencias diferentes, además de las propias opciones que incorpora cada marca en sus deportivos. Con respecto a la generación anterior han crecido en varios aspectos, empezando por el motor.
Cambios entre el Toyota y el Subaru
El motor del Toyota GR86 y el Subaru BRZ es el mismo. Un motor bóxer (marca de la casa de Subaru) que en lugar de ser un 2.0 como en la generación anterior, ahora pasa a ser un 2.4. Esto le permite, entre otras cosas, un aumento de potencia de 200 caballos a los cerca de 240 del modelo actual. Una potencia que va dirigida al eje trasero y, junto con su caja de cambios manual, hace que sea un coche deportivo aspiracional en cierto sentido, buscando sensaciones propias de coches mucho más bestias…y caros. No hay que olvidar que ambos salen del concesionario con un precio por debajo de los 40.000 euros, tanto el Toyota como el Subaru.
Al aumentar la cilindrada, también se ha conseguido que el motor tenga más vida en medias vueltas y no se tenga que llevar tan alto de vueltas para extraerle toda la potencia. El hecho de contar con una caja de cambios manual de seis velocidades y un freno de mano de los de toda la vida, en lugar de los frenos de mano eléctricos que cada vez se ven más en coches nuevos, también se agradece para los que buscan una conducción purista.
En lo que a equipamiento se refiere, el Subaru es de serie algo más completo que el Toyota, como bien contaba Dani Cuadrado en su canal de Garage Days. En el Subaru BRZ hay una única versión del coche mientras que para el Toyota GR86 se han hecho diferentes versiones, además de varios packs disponibles como el Touring Pack o el Circuit Pack los cuales también se comparan en Garage Days.
En lo que más cambian, sin duda, es en el comportamiento del chasis. En el Subaru se utiliza una barra estabilizadora delantera de 18,3 milímetros y en el Toyota lleva una barra maciza de 18 milímetros, lo que hace que el GR86 sea más rígido que el BRZ y, por tanto, sea un coche con el que se disfruta más en circuitos – el Toyota, por otro lado, monta unos muelles y amortiguadores un poco más blandos en el tren delantero y más duros en el trasero. Detrás, la barra estabilizadora es de 15 milímetros en el Toyota y de 14 en el Subaru, aparte de estar colocadas en diferentes posiciones.
Todo esto hace que el comportamiento, aunque sea similar, varíe entre el GR86 y el BRZ y es por eso por lo que no deben ser considerados hermanos gemelos al cien por cien – si bien en ambos coches son deportivos sensacionales. El Toyota es algo más nervioso y apropiado para llevarlo en circuitos mientras que el Subaru, por como está configurado el chasis y las suspensiones, funciona algo mejor como coche de turismo. También ayuda que el interior del BRZ, de serie, trae asientos de ante de alta calidad además de bondades y sistema de infoentretenimiento, pero sin ahogar al conductor en pantallas de infinitos píxeles.
También cambian en el aspecto estético, aunque sean en detalles minúsculos como en los faros delanteros o la rejilla del paragolpes – en el caso del GR86, tiene un lenguaje más similar a la del GR Yaris. El Subaru cuenta de serie con llantas de 18 pulgadas mientras que el Toyota trae llantas de 17 pulgadas de serie, pudiéndose añadir llantas de 18 con el Touring Pack. Cambian también los neumáticos que traen del concesionario, las manguetas delanteras Eso sí, los dos coches son exactamente iguales desde el pilar A hacia detrás, incluyendo el diferencial autoblocante tipo Torsen.
