Si hay algo que ha caracterizado a la marca Mercedes-Benz desde sus inicios y le ha acompañado a lo largo de más de un siglo de vida, eso es el lujo y alto nivel de acabado en todos o la gran mayoría de sus modelos. La calidad de los materiales, tanto en el interior como en el exterior, suele tener muy alta, siendo en definitiva la marca de las flechas de plata quien estableció las bases de lo que debe ser un fabricante Premium – de hecho, Mercedes ha sentado muchas bases, empezando desde los orígenes del automóvil en aquel Benz Patent Motorwagen de finales del siglo XIX. También la robustez, sobre todo en los 70, 80 y 90. Pero quizás la deportividad era algo que no era tan común encontrar en los bellos coches de la firma de las flechas de plata, centrándose más en coches para empresarios o ejecutivos.
Ahora bien, con más de 100 años de historia, tenía que aparecer aquí o allá una excepción que confirme la regla. Una de esas excepciones es el Mercedes-Benz W201, conocido comercialmente como 190. Apodado como Baby Benz por la prensa del motor del momento, un coche que fue recibido con escepticismo por los entusiastas de la marca, dado que tenía un aspecto más juvenil, algo macarrilla, en comparación con la planta señorial de otros modelos. Una apreciación que desaparecería con el paso del tiempo, pues su comportamiento era dinámico, pero aún así también era cómodo. Esta bondad provenía de una suspensión multibrazo, destacándose el detalle de que tenía cinco brazos en el tren trasero. Un coche ‘exagerado’ según algunos, pues se había desarrollado desde mediados de los setenta hasta principios de los ochenta.
Las versiones más básicas del 190 montaban carburadores (también había versiones diésel y una turbodiésel, difícil de encontrar a día de hoy), pero la verdadera estrella aquí era el 190E con inyección electrónica de combustible, que elevaba de manera considerable las prestaciones. En aquellos años Mercedes había coqueteado con los rallyes e incluso había ganado alguno del WRC, como fue el caso del 450 SLC 5.0 pilotado por el legendario Hannu Mikkola. De modo que el 190E, con una distancia entre ejes más corta, podía ser un arma interesante para los rallyes.
Ahora bien, para cuando salió el 190 al mercado a mediados de los ochenta, el mundo de los rallyes había cambiado mucho, muchísimo: el Audi Quattro ya campaba a sus anchas con su motor turbo de cinco cilindros y, más importante, la tracción a las cuatro ruedas que dejaba obsoletos a los coches de tracción trasera (con permiso del Lancia 037). Así que Mercedes, aún con ganas de hacer correr su 190E, encontró su lugar en las carreras de turismos. Primero llegó el 2.3 16 con el motor M102 desarrollado por Cosworth, pero pronto hubo que sacar evoluciones (para plantar cara al BMW M3 Sport Evolution E30). Y vaya si llegaron: en la forma del 2.5 16 Evolution.
Mecánica del Mercedes 190E 2.5 16 Evolution
Este coche fue presentado en el Salón de Ginebra de 1989, destacándose sobre todo por su anchura con respecto a los 190E más corrientes, nuevos faldones laterales y labio delantero, pero sobre todo por un imponente alerón trasero en lugar del spoiler que Mercedes había utilizado en el más civilizado 2.3. Hay que recordar que en esta época trabajaban codo con codo con AMG, pero no estaba dentro de la propia Mercedes sino que era un preparador independiente (esto no ocurrió hasta principios del siglo XXI). En el interior, el Evolution llevaba un interruptor para controlar la altura de la suspensión y de esta manera poder ser aún más efectivo en circuitos – todo lo necesario para plantar cara al M3 E30 Sport Evolution.
El motor M102 originalmente era un propulsor de dos válvulas por cilindro, pero Cosworth lo modificó para que fuera de cuatro válvulas por cilindro, además de cambiar las cabezas de los pistones y otros elementos del propulsor de cuatro cilindros, manteniéndolo atmosférico. El resultado era que en el 2.3 se elevó la potencia de 130 caballos a algo más de 180 mientras que en el 2.5 16 Evolution se superaban los 200 caballos. Una mejora que no parece demasiado, pero al reducirse la carrera y aumentar el diámetro – es decir, hacer un motor de relación más cuadrada – se conseguía sacar más jugo al motor y poderlo llevar a revoluciones mucho más altas. Una característica muy propia de los motores de competición atmosféricos, como se vio años después con los Kit Car de rallyes.
Si 200 caballos parecen pocos, AMG llegó a lanzar un kit de modificación, llamado PowerPack, que mejoraba la ignición y el sistema de gestión de combustible, así como la entrada de aire, salidas de escape y en el árbol de levas. Este PowerPack elevaba la potencia a 232 caballos, unos 30 caballos más que la versión que salía del concesionario. Del 2.5 16 Evolution se llegaron a fabricar unas 502 unidades dado que era lo que se pedía como mínimo para homologar un coche en el DTM.
Evolution II
Un año más tarde, en el Salón de Ginebra de 1990, Mercedes mostraba al público el 2.5 Evolution II, aprovechando el éxito de ventas del Evolution I. De hecho, fue tan exitoso que cuando Mercedes lo desveló, las 502 unidades (de nuevo, necesarias para la homologación del coche de carreras) ya estaban reservadas. Este Evolution II ya incorporaba el PowerPack de AMG de manera que salía con los 232 caballos de potencia, el interruptor para la altura de la suspensión y otras bondades. Ahora bien, el mayor cambio del Evolution II era la revisión del conjunto aerodinámico, un alerón trasero más grande y un spoiler sobre el cristal trasero. Este conjunto logró reducir el coeficiente aerodinámico hasta el 0.29 al mismo tiempo que aumentaba el agarre aerodinámico. Algo que en BMW llegó a dejar estupefactos – se dice que, a raíz de esto, rediseñaron su túnel de viento.
Después de que se prohibieran los motores turbo en el DTM tras la temporada 1989, en 1990 los 190E 2.5 16 Evolution y Evolution II corrieron en las manos de pilotos como Kurt Thiim, Klaus Ludwig, Frank Biela o Bernd Schneider, la mayoría de ellos corriendo para AMG Mercedes, aunque Alain Cudini y Jacques Laffite (ex piloto de F1, al igual que Schneider o Jochen Mass) corrían con Snobeck. En dos ocasiones corrió también con este coche nada menos que Michael Schumacher en el mismo 1991 en el que debutó en Fórmula 1 con Jordan, mientras que el año siguiente ficharon al ex campeón mundial de F1 Keke Rosberg. En 1992 Ludwig logró el título del DTM por delante de Thiim y Schneider. También lo pilotó en alguna ocasión Olaf Manthey, a posteriori fundador de Manthey Racing.
Este coche era un ejemplo de lo increíble que era tener en el mercado coches especiales de homologación, dado que su sentido era tener una base sobre la que homologar el coche de competición con el que correr con especificaciones de Grupo A en carreras de turismos – especialmente en el DTM original (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft) contra los BMW M3 E30, el cual también tenía su versión Evolution. Posteriormente, el DTM se radicalizaría dando paso a la era de los superturismos en Europa, algunos incluso con turbo y tracción a las cuatro ruedas. Por desgracia, los especiales de homologación son ya innecesarios hoy día dado que los reglamentos permiten que las fichas partan de los coches convencionales de gran tirada. La excepción más reciente sería el Toyota GR Yaris, pensado originalmente para la homologación del GR Yaris WRC del Mundial de Rallyes, el cual nunca llegó a competir.
Una de estas unidades se pueden ver en la primera parte del RoadTrip de Cars & Pizza que nos ha llevado por varias partes de Alemania, incluyendo museos dedicados al motorsport. La primera parte del RoadTrip la tenéis disponible en este enlace.
