Desde que apareció a principios de los setenta, el Renault 5 original consiguió conquistar millones de corazones por todo el mundo, sobre todo en Francia y el resto de Europa. Comenzó como un coche que partía de la mecánica del Renault 4 – la solución de llevar el escape por el lateral en las primeras versiones – con una estética mucho más juvenil funcionó de maravillas, siendo uno de los coches más populares en su momento – sobre todo en España ya que era un producto nacional, fabricándose en Valladolid. Con el tiempo llegarían versiones más potentes como los Renault 5 Copa (Alpine en Francia) o los Turbo, los que convirtieron el pequeño utilitario en un auténtico hot hatch. Más tarde aparecieron los Tour de Corse o el Clio Maxi, los cuales llegaron a competir e incluso a ganar en pruebas del Mundial de Rallyes.
Tras el Renault 5 original llegó la segunda generación, un coche que, si bien se le aparecía mucho a nivel estético, era prácticamente nuevo en todo. Tomaba las bondades del primer 5, en particular el reparto de pesos, y se volvía más largo y bajo, además de cambiar el motor longitudinal por un motor transversal, mismo esquema que el popular Mini. El motor más modesto que tenía era el 1.0 de 42 caballos, escalando la potencia hasta llegar a todo un mito de nuestras carreteras: el Supercinco GT Turbo con su 1.4 turboalimentado de 120 caballos de serie, un coche que realmente se convirtió en una pequeña bomba atómica sobre ruedas que todos los jóvenes de la época querían pilotar. El Supercinco empezó a fabricarse en 1984 y aguantó en producción hasta 1996.
Tras el 5 llegaría el Renault Clio, el cual marcha ya por su quinta generación – y, como digno sucesor, todas ellas han competido o bien en circuitos o bien en rallyes, desde los Grupo A como hicieron los Clio 16v y Clio Williams o los más modernos FIA R3 (caso de los Clio de tercera y cuarta generación), además del monstruoso Clio V6 que sirvió de homenaje al Renault 5 Maxi, con la misma disposición de motor central. En la actualidad podemos encontrar los Renault Clio Rally5 protagonistas de la Clio Trophy Spain de asfalto y tierra, el Clio Rally4 valedero para participar en rallyes nacionales y la Beca Junior RTS o el Renault Clio Rally3, siendo el único de todos los Clio con tracción a las cuatro ruedas. Aún así, en rallyes regionales e históricos los Renault 5, en particular los Supercinco GT Turbo, siguen apareciendo y compitiendo.
Conscientes de su legado, Renault ha querido recuperar el 5, entre otros modelos, para su estrategia de electrificación a largo plazo. El retorno del 5 será esencial, siendo un coche eléctrico económico (se supone) que llegará al mercado en 2024. Dicha estrategia llevará a una nueva organización del grupo, con el nacimiento de filiales como Ampere, dedicada a coches eléctricos, o Horse, enfocada al desarrollo de sistemas de propulsión de combustión interna.
Mecánica del Renault 5 eléctrico
Siendo un coche eléctrico que no se revelará del todo hasta febrero de 2024, aún no existen datos claros de la oferta de potencia que ofrecerá una vez esté en nuestras carreteras, si bien se puede esperar unas cifras similares a las de vehículos similares, como la del Citroën e-C3 contra el que competirá cara a cara en este mercado. El modelo básico contará con una batería de 40kWh además de una batería de autonomía extendida de 52kWh. La marca ha anunciado una autonomía de hasta 400 kilómetros – es decir, más de 15 kilómetros más de autonomía que el actual referente en compactos eléctricos de Renault, el Zoe.
Ahora bien, antes que la potencia hay otros aspectos interesantes, procedentes de las mulas de pruebas sobre las que se ha desarrollado este Renault 5 – entonces tenía carcasa de Clio. Renault quiere que sea un coche divertido de conducir y lo ha querido hacer incorporando suspensión multibrazo en el eje trasero incluso en la versión de acceso, dándole un dinamismo del que muchos SUV y utilitarios (que podrían costar cerca del doble) en la actualidad carecen, pese a que se ha visto coches generalistas/económicos con este esquema desde hace décadas.
A esto se suma el hecho de que Renault ha querido que la dirección sea directa (aunque se puede esperar que haya mucha filtración, como ocurre en casi todos los coches del mercado actual) y el comportamiento del chasis sea muy estable. El Renault 5 llevará un sistema brake-by-wire en lugar de una conexión directa con los discos de freno, pero aún así ha logrado impresionar a aquellos medios que han podido probar el modelo en su fase de pruebas. Se trata de un coche inusualmente corto para los estándares actuales pues no llega a los cuatro metros de longitud (3,92m para ser exactos), no tan pequeño como el Renault 5 original pero de esta manera se consigue un espacio habitable en su interior.
Al igual que el Renault 5 original fue creado para un público joven y el Supercinco enamoró a muchos conductores jóvenes en los noventa, el nuevo Renault 5 también tiene a un público joven como ‘target’ de ventas – por eso necesita ser relativamente económico, accesible a carteras de conductores jóvenes de toda Europa. También se pone mucho énfasis en la interactividad y la conectividad en un mundo donde prácticamente ya se nace con dispositivos electrónicos pegados al cuerpo, así como en la experiencia de usuario. También cumple con aquellos que busquen una fabricación más ecológica dado que un 22% de los materiales son reciclados y del total del Renault 5 un 85% es reciclable, según aseguran desde la propia marca.
¿Quieres más? Aquí llega el Alpine A290
Hay clientes potenciales que les gusta la idea de que vuelva el Renault 5 pero quizás se les queden cortas sus prestaciones dinámicas y busquen algo más salvaje. O séase, los clientes que en otras épocas hubieran ido a por un Copa Turbo, un Maxi o un GT Turbo. Si ese es el caso, la respuesta de la marca del rombo es el Alpine A290, un auténtico hot hatch eléctrico que ‘suena’ prometedor, si bien tardará algo más en llegar. Aunque no se han desvelado cifras, sí tendrá mayor potencia que el Renault 5, siendo una respuesta al Abarth 500e – al mismo tiempo, se situaría tanto en precio como en prestaciones por debajo del Alpine A110.
El prototipo, A290_β, muestra ideas interesantes, como un asiento del conductor en posición central (como el McLaren F1) y dos pasajeros, uno a cada lado, asientos baquet, telemetría en el volante y freno de mano hidráulico, además de una estética inspirada tanto en la competición (un morro que evoca a la Fórmula 1, por ejemplo) como en los PC gamers, sobre todo notable en el lateral. Funciones como la radio, el selector de modos de conducción, los ajustes del ABS y el botón para limitar la velocidad en las paradas en boxes cuando se esté en circuitos (tandas, por ejemplo) sí que llegará a los futuros Alpine eléctricos.
Aún es pronto para saber si el A290 de producción será realmente un coche que se conduzca desde el centro o los elementos que se mantendrán con respecto al prototipo, pero sí que debe ser un paso adelante en términos de prestaciones con respecto al Renault 5 estándar, incluso al de 52kWh (de hecho, utilizará la misma batería). Eso sí, existe la posibilidad de que de al menos uno de los dos modelos Renault España lleve a cabo algún programa deportivo, ya sea en circuitos o en rallyes.
Renault ha adelantado un precio de en torno a 25.000 euros (sin tener en cuenta ayudas o subvenciones como las del Plan MOVES) para el 5 E-Tech, dándose más información en el Salón de Ginebra el próximo 26 de febrero. Para el Alpine A290 se puede esperar un precio de en torno a 35.000 euros, según varias fuentes. También se ha confirmado que habrá más retornos por parte de la firma francesa, como el del Renault Twingo tan esperado por Shakira, un compacto eléctrico aún más económico (unos 20.000 euros o menos), basándose en las formas del modelo de primera generación (que originalmente heredó parte de la mecánica del Renault 5).
