Cuando Audi llegó al Mundial de Rallyes con su Quattro de tracción total (una variante deportiva del Audi 80 de entonces), cambió por completo y para siempre la concepción de la disciplina. Hasta entonces, a las marcas les parecía incluso ridículo la idea de montar tracción a las cuatro ruedas en coches prestacionales, limitándose a vehículos de tracción delantera para utilitarios convencionales y tracción trasera para los más prestacionales, como los que se veían en la década de los setenta en el Mundial de Rallyes: los Lancia Stratos, Ford Escort MKI y MKII, Alpine A110 o Fiat 131 Abarth. Ahora bien, desde el momento en el que Audi sacó el Quattro y este empezó a funcionar en rallyes de tierra, el mundo de los rallyes se quedó a cuadros. Justo, además, en los albores del Grupo B que iba a suponer una revolución brutal.
Audi se basó en los resultados observados en el Volkswagen Iltis, un vehículo de origen militar que había demostrado que la tracción total tenía mucho uso sobre todo en caminos de tierra. La ventaja en agarre era sustancial en tierra, si bien no lo era tanto (por aquel entonces) en asfalto, en una época en la que no era raro ver rallyes mixtos (esto ya no existe en el WRC desde el RallyRACC 2019 por diferentes cuestiones). Dado que no lo consideraban un peligro, las marcas dejaron que se permitiera la tracción total en los rallyes. Desde el momento en el que el Quattro puso un pie en rallyes de tierra, se les cambió la cara a muchos. En apenas unos años, la tracción simple iba a quedarse obsoleta.
En la era de los Grupo B convivieron coches como el Audi Quattro A2 (que nació como Grupo 4 y más tarde pasó a ser Grupo B) o el Lancia 037, del cual hicimos reportaje de su versión de calle, además de otros coches como el Renault Maxi 5 Turbo o los Opel Manta, Nissan 240RS o Ferrari 288 GTO que pilotó el gran Antonio Zanini. Más tarde llegaron los verdaderos monstruos como los Peugeot 205 T16 (y T16 Evo2), el MG Metro 6R4, el Ford RS200, Lancia Delta S4…y quizás el más icónico, el Sport Quattro S1 y S1 E2, coches que han marcado una época inolvidable en el Mundial de Rallyes.
Una vez los Grupo B fueron prohibidos del WRC tras la trágica temporada 1986, muchos de ellos acabaron en el rallycross y otras competiciones mientras que los rallyes se quedaban sólo con coches de Grupo A y Grupo N. Mientras que Peugeot llevó los 205 Turbo 16 al Dakar (ganando tanto con el 205 como con el 405), Audi marcharía a Pikes Peak, donde ya había ganado en 1985 con una de las figuras más icónicas de la época: Michèle Mouton. La francesa rompió el récord existente entonces con el Audi, además de ser la primera mujer en triunfar en la mítica subida norteamericana.
Audi Quattro A2 y Sport Quattro
La idea de montar tracción total en un coche para uso habitual no era nueva: ya la había tenido la británica Jensen con su FF de 1966, aunque era un Gran Turismo en lugar de un coche deportivo. Más tarde llegó el Subaru Leone y, un año antes de que Audi comercializara el Quattro, AMC sacó un Eagle, un todoterreno compacto producido en masa desde 1979 y durante la década de los ochenta.
El Audi Quattro A2 provenía del A1 que ya había logrado ganar en manos de la francesa Mouton (de hecho, con el Quattro original logró cuatro victorias y casi ganó el título de 1982). Originalmente el Quattro de rallyes daba unos 300 caballos, pero cuando se evolucionó en el A2 como Grupo B ya alcanzaba los 350 caballos de potencia gracias a su 5 cilindros turbo, que se convertiría en toda una carta de presentación por su brutal aullido. El A1 apareció en 1983 mientras que el A2 estuvo presente en la segunda mitad de ese mismo año así como a lo largo de 1984, en una carrera de evolución brutal contra Lancia (llegando después al WRC Peugeot, Ford o MG, entre otras marcas). En 1983, después de Mouton fuera subcampeona el año anterior, Hannu Mikkola sería campeón con Audi, con Stig Blomqvist tercero y Mouton quinta.
En 1984 Audi sacaba el Sport Quattro, primero como coche de calle de homologación para poder hacer después el Sport Quattro de rallyes, un coche más corto que fuera más manejable y ágil (320 milímetros menos de batalla), además de ser un poco más ancho. Como otros coches de homologación, se hicieron pocas unidades (224) con un motor de 300 caballos y una carrocería ligera hecha de carbono y kevlar. En el caso de las unidades de carreras, la potencia se quedaba en unos 444 caballos.
El Quattro A2 había dominado la temporada 1984 en manos de pilotos como Blomqvist, Mikkola y Walter Röhrl – el sueco sería campeón ese año y el finés subcampeón, mientras que tanto Röhrl como Mouton corrieron a tiempo parcial. Pese a todo, el Sport Quattro nunca resultó tan exitoso – sobre todo por el salto de calidad de sus rivales, que ya no sólo contaba también con tracción total, sino también con mejor equilibrio de pesos, en particular Peugeot con el motor central en su 205 T16, un coche radicalmente distinto del 205 que ‘llevaba hasta el fin del mundo’ a miles de familias en carreteras convencionales.
¿Quieres más? He aquí el Sport Quattro S1 E2
El Sport Quattro sólo logró dos victorias, la primera de ellas en la versión S1 con Blomqvist ganando el Rallye Costa de Marfil de 1984, el cual contaba con una apariencia similar al Sport Quattro pero era una evolución bastante notable bajo el capó, con cambios en muchos elementos para hacerlo más competitivo. No obstante, Audi podía evolucionar el coche aún más y lo hizo con el Sport Quattro S1 E2. De entrada, su aspecto era mucho más radical con una enorme ‘pala’ que le daba más apoyo aerodinámico para reducir el más que evidente subviraje, además de un nuevo alerón trasero.
El Sport Quattro S1 E2 fue la versión definitiva del monstruo de cinco cilindros, evolucionando el mismo motor 2.1 hasta superar los 550 caballos de potencia gracias a sus tres turbos KKK, rediseñando tanto la admisión como el sistema de escape (ya entonces se utilizaban sistemas de recirculación para reducir el turbo lag, muy notable en la salida de las curvas). Esto le permitía acelerar de 0 a 100 en menos de tres segundos, alcanzando unos 225 kilómetros por hora sobre todo en rallyes como el 1.000 Lagos, una de las joyas del WRC. La potencia de las unidades oficiales a finales de 1986 llegó a rozar los 600 caballos de potencia.
Al principio montaban cajas de cinco marchas, pero llegó a utilizarse una de seis marchas. Lo más interesante de todo esto es que Audi, en conjunto con Porsche, llegó a diseñar una caja de cambios secuencial semiautomática…llamada PDK, ¿os suena? El legendario Walter Röhrl utilizó esta caja en el RAC Rally de 1985. Ese mismo año, Röhrl consiguió vencer en el Sanremo, la que sería a la postre y hasta la fecha la última victoria de Audi Sport con el Quattro y en el Grupo B. Llegaría otra victoria en el Safari 1987 con el 200 Quattro, pero en años siguientes ya no eran esfuerzos 100% oficiales, al mismo tiempo que Lancia (y después Toyota) se convertían en las fuerzas principales del WRC.
La cuestión es que el Sport Quattro S1 no era el coche ideal de rallyes (ni tampoco el E2) por muy espectacular que fuera. Sólo logró ganar un rallye frente al poderío de los Lancia Delta S4 y Peugeot 205 T16 de motor central, los cuales eran mucho más ágiles. El Audi, en cambio, adolecía de que el motor, y en consecuencia gran parte del peso del conjunto, estaba colgando por delante del eje delantero. Esto hacía que ‘morrease’ continuamente, afectándole de manera notablemente en curvas frente a los franceses e italianos. La opción de pasar el coche a motor central era posible, pero los ejecutivos de Audi se negaban a ello por cuestiones de marketing, defendiendo a capa y espada su concepto.
Así que, en secreto, un pequeño grupo de ingenieros liderado por Roland Gumpert fabricó un prototipo de motor central que, de inmediato demostró que podía ser tan rápido o más que el Sport Quattro S1 conocido por el público. Era un test secreto, con Röhrl al volante…pero la policía llegó a enterarse del test sólo por el sonido del motor. Eventualmente, Audi se acabó enterando de esto y mandó a destruir todo lo que se había avanzado en este proyecto. No todo se destruyó, sobreviviendo una unidad que estaba destinada a competir en el Grupo S – una evolución del Grupo B que se descartó antes de su aparición tras el fatídico Tour de Córcega de 1986 que se cobró la vida de Henri Toivonen. Este es el Audi Grupo S RS002, un prototipo que no se ha visto en público hasta hace unos pocos años en eventos como el Eiffel Rally Festival.
Resulta curioso que uno de los coches más recordados de toda la era del Grupo B lograse tan solo una victoria (si hablamos del S1 E2), frente al Delta S4 o el Peugeot 205 T16 que tantos triunfos amasó entre 1984 y 1986. No obstante, caracteriza lo que los fans del motorsport realmente quieren, lo que de verdad les apasiona. Una apariencia bestial, tanto en lo que se refiere a carrocería como en sonido y brutalidad en sus prestaciones, la máxima expresión de lo que fue una categoría en la que, en comparación con la actualidad, parecía una ‘Fórmula Libre’. Por supuesto, depende de a quién preguntes y su edad, pero para muchos, la era del Grupo B que protagonizaron Audi, Lancia, Peugeot y Ford supuso la era dorada del Mundial de Rallyes.
