A finales de los ochenta Lamborghini había pasado por una etapa complicada. Como muchas otras marcas de deportivos y superdeportivos antes que ellos (Ferrari y Porsche incluidos) pasaron complicaciones económicas pese a haber lanzado verdaderos coches de leyenda y, por tanto, coches que habían sido bien recibidos por el público, caso del Countach que estuvo en producción durante más de una década a través de varias evoluciones que ejemplificaron la propia evolución de los superdeportivos con cada vez más aerodinámica. Pero Lamborghini, además de deportivos menos ambiciosos como el Urraco o el Jalpa o coches de Gran Turismo como el Espada o el Estoque, también hacía otras cosas. Una de ellas es el casi desconocido Lamborghini Genesis, ya gestado en la era Chrysler.
Podemos hablar casi de manera indistinta del Lamborghini Genesis y del Bertone Genesis dado que este coche fue creado por parte del estudio Bertone, el mismo estudio turinés del cual habían salido el legendario Lamborghini Miura y otros ‘toros’ como los Espada, Marzal, Countach o Urraco. Del pincel de Bertone, donde trabajó el recientemente desaparecido Marcello Gandini, también salieron el Lancia Stratos Zero y el Stratos que arrasó en los primeros años del Mundial de Rallyes, los extravagantes Fiat X1/9 y Alfa Romeo Carabo, el Fiat 850 Spider, el Ferrari 208 GT4, los Maserati Khamsin y Quattroporte así como coches más sencillos como el Fiat Ritmo, el Simca 1000, el Citroën BX (con sus curiosas ruedas traseras semicarenadas y suspensión hidroneumática) la versión descapotable del Opel Kadett o el Skoda Favorit, un utilitario pequeño que también tuvo un éxito moderado en el WRC.
Lamborghini y Bertone ya habían colaborado juntos en otro prototipo que apareció a principios de los ochenta, el Athon con líneas futuristas en su habitáculo y un motor V8 que en teoría le hacía alcanzar los 260 kilómetros por hora. Ahora bien, ya por entonces Lamborghini pasaba por apuros económicos y este coche nunca estuvo en las previsiones de convertirlo en modelo de producción en serie. Lo mismo ocurriría con el Lamborghini Genesis, que se había presentado después de que se hubiera echado a rodar el todoterreno LM002 – de hecho, para la presentación del Genesis en el Salón de Turín de 1988, el LM002 (que llegó a correr en el París-Dakar original) ya había dejado de producirse.
Esta historia es la de un monovolumen algo extremo que nunca llegó a existir como tal, fuera de la fase conceptual. Pero se puede considerar como uno de esos ¿y si? curiosos y menos conocidos de la marca de Sant’Agata Bolognese. Considerarlo como el antecesor del Lamborghini Urus sería marcarse un señor triple, teniendo en cuenta las enormes diferentes tanto en su concepto como en su intencionalidad. Además, ver este tipo de líneas en una marca como Lamborghini, más redondeadas en lugar de trazos más afilados en forma de cuña como se veían en el Athon o en otro prototipo, el Bravo de 1974, es bastante diferenciador.
Mecánica del Lamborghini Genesis
Esta minivan, monovolumen o familiar, como uno quiera denominarlo, contaba con un motor más que conocido oculto bajo la carrocería. El propulsor que utilizaba era el V12 5.2 que ya utilizaba el Countach Quattrovalvole, conocido como LP5000 o 5000QV, así como el que llevaba el Countach 25º aniversario (con rediseño de otro grande de la industria, Horacio Pagani), que daba 455 caballos de potencia. Una potencia, obviamente, descomunal para un monovolumen de aspecto ‘normal’ para transportar a una familia numerosa o mucha carga, aparte del hecho de que para vehículos de este tipo se solían utilizar propulsores de gasóleo.
Sobre las puertas del Lamborghini Genesis, también dan de qué hablar. Para acceder a los asientos del conductor y del copiloto, se abren dos puertas de tipo ala de gaviota, grandes puertas con un diseño mucho más sencillo y curvo que el que llevaba el Countach. Cabe destacar que estas puertas en ala de gaviota quedan sobre el eje delantero (alargando la batalla hasta los 2,65 metros), el cual está colocado muy por delante, lo que reduce el peso visual de las propias puertas. En lugar de contar con puertas normales para las plazas de atrás, Bertone optó por puertas correderas, algo que con el tiempo se convirtió en algo común en furgonetas y vehículos de reparto con dimensiones similares (4,48 de largo, 1,52 de alto y nada menos que dos metros de ancho) a las que hubiera tenido el Genesis de haberse llevado a la producción.
Por dentro es amplísimo sobre todo en lo que respeta al espacio para las cabezas y la visibilidad hacia el exterior, algo que se potenció mucho casi treinta años después en vehículos normales (al menos que no tengan un V12 escondido) para toda la familia. Al medir dos metros de ancho, debido en gran parte a tener que alojar el motor del Countach, le daba un gran espacio para las plazas de los pasajeros. Con esto, Bertone conseguía mezclar la comodidad de los monovolúmenes (en un momento en el que Chrysler disfrutaba de un volumen de ventas muy positivo con el Voyager) con la deportividad de Lamborghini.
¿Hubiera sido un coche rápido? Bueno, no. Los ingenieros acoplaron el motor V12 a la caja de cambios Chrysler TorqueFlite, una caja de cambios automática de tres velocidades en vez de la manual de cinco marchas que llevaba el Countach, lo que hacía que la entrega de potencia fuera mucho más lenta con unas relaciones muy largas que hacía esperar antes de que el motor entregase todo su poder en la parte alta del cuentarrevoluciones – eso sí, más sosegada y cómoda para largos viajes en familia.
Tampoco estaba previsto que fuera un coche ágil, pues el Genesis pesaba 1.800 kilogramos en vacío, lo cual hubiera penalizado tanto al comportamiento de la suspensión (como ocurre a día de hoy con la puesta a punto de vehículos que rondan las dos toneladas) como de los frenos. Era, en definitiva, un monovolumen que se hubiera orientado al segmento de lujo, un coche para familias de clase alta como muchos vehículos que podemos ver hoy día. Quizás, si no existiera el Urus o la tendencia que lo ha hecho posible, un concepto como el del Lamborghini Genesis sería, cuanto menos, planteable a la cúpula de la marca a día de hoy. Eso sí, seguramente haciéndolo más llamativo o dinámico a nivel visual.
