Mecánica
El Lola T92/10 partía de la colaboración que había realizado la firma británica con Chevrolet en la IMSA así como con Nissan en el WSC (el mundial de aquel entonces) así como el Campeonato Japonés de Sport Prototipos. Tras acabar la colaboración con Nissan a finales de 1991, Lola decidió desarrollar un chasis pensado para equipos privados, a modo de carreras cliente como lo entenderíamos hoy día. A nivel aerodinámico presentaba poco drag y un gran coeficiente aerodinámico, lo que lo hacía muy prometedor – además, su línea tenía una clara inspiración en los Nissan en los que habían trabajado antes, sobre todo en el diseño del frontal y la cabina.
El motor era el Judd GV10…o, lo que era lo mismo, el Judd GV V10 que habían desarrollado para la Fórmula 1 para sustituir a los motores CV y EV V8 de años atrás. Este motor lo llevaron los coches de Scuderia Italia en 1991, consiguiendo un podio en el Gran Premio de San Marino, por lo que quedaba patente que era capaz de pelear ante los gigantes si se daban las condiciones. Para 1992 este motor se utilizaría en coches del fondo de la parrilla como Brabham o el infame equipo Andrea Moda, dos equipos que no llegaron vivos al final de la temporada. En especificación de F1 daba unos 750 caballos según cifras oficiales, si bien para resistencia fue modificado para que aguantase más horas corriendo, en particular para las 24 Horas de Le Mans.
El diseño del motor, con una configuración a 72 grados, permitía un diseño compacto del conjunto, además de que no era especialmente pesado. El coche fue desarrollado durante 1991, apareciendo al final de esta misma temporada con el objetivo de que los equipos adquirieran unidades de 1992 en adelante. Era un coche mucho más avanzado que los otros coches del Grupo C que Lola había fabricado hasta ese entonces, los T610 y T616 que procedían del inicio de la normativa – en ese hueco de casi diez años se centraron en hacer prototipos GTP para la IMSA, con una normativa no muy diferente.
Su debut en Le Mans no fue todo lo bien que podía esperarse, tras tener problemas en Monza y Silverstone (donde uno de los T92/10 acabó, pero fue descalificado por utilizar compuesto de combustible ilegal). De las dos unidades alineadas por el equipo Euro Racing, una no terminó por problemas de transmisión y el coche que terminó la carrera lo hizo a 80 vueltas del Peugeot 905 ganador.
Caída del WSC, de los Grupo C y del Lola T92/10
No obstante, el futuro sería más duro para el Lola T92/10…y es que el WSC se desmantelaría a finales de ese mismo 1992 al mismo tiempo que Euro Racing, su cliente principal, caía en bancarrota. Llegaron a sobrevivir en competición gracias a que, en 1995, McNeil Engineering compró un chasis ya que eran legales para correr en la Interserie. Y lo hicieron con éxito, ganando en circuitos como Brands Hatch, Albacete o Hungaroring.
De cara a 1998 los coches tenían que adecuarse a la nueva normativa LMP, obligando a que el coche fuera de techo abierto. En McNeil lo que hicieron fue quitarle el techo y las puertas al T92/10, convirtiéndolo en lo que llamaron Lola 981, al cual le añadieron otro motor Judd, el GV4 (misma arquitectura que el GV10 pero con 4 litros de capacidad en vez de 3,5). Curiosamente, Lola había estado varios años apartada de los sport prototipos, pero justo entonces volvieron a competir con su nuevo B98/10, que podía llevar o bien el motor Ford Roush 6.0 V8, un BMW seis en línea, Ford V6 Turbo, Lotus V8, Chevrolet V8 o el mismo Judd V10.
Al final de su vida útil, casi diez años después de su concepción, este único chasis fue retirado y restaurado como T92/10, volviendo a tener techo y motor GV10. No fue el único Grupo C que, a base de cortarle el techo, extendió su vida útil. De hecho, Porsche ganó las 24 Horas de Le Mans de 1996 y 1997 con su TWR WSC-95…que era un chasis del Jaguar XJR-14, batiendo hasta a los propios Porsche 911 GT1 100% oficiales. Fue el coche que le dio la primera victoria a Tom Kristensen, quien sumaría otras ocho para convertirse en el piloto más exitoso en Le Mans.
