Mecánica del Lamborghini Genesis
Esta minivan, monovolumen o familiar, como uno quiera denominarlo, contaba con un motor más que conocido oculto bajo la carrocería. El propulsor que utilizaba era el V12 5.2 que ya utilizaba el Countach Quattrovalvole, conocido como LP5000 o 5000QV, así como el que llevaba el Countach 25º aniversario (con rediseño de otro grande de la industria, Horacio Pagani), que daba 455 caballos de potencia. Una potencia, obviamente, descomunal para un monovolumen de aspecto ‘normal’ para transportar a una familia numerosa o mucha carga, aparte del hecho de que para vehículos de este tipo se solían utilizar propulsores de gasóleo.
Sobre las puertas del Lamborghini Genesis, también dan de qué hablar. Para acceder a los asientos del conductor y del copiloto, se abren dos puertas de tipo ala de gaviota, grandes puertas con un diseño mucho más sencillo y curvo que el que llevaba el Countach. Cabe destacar que estas puertas en ala de gaviota quedan sobre el eje delantero (alargando la batalla hasta los 2,65 metros), el cual está colocado muy por delante, lo que reduce el peso visual de las propias puertas. En lugar de contar con puertas normales para las plazas de atrás, Bertone optó por puertas correderas, algo que con el tiempo se convirtió en algo común en furgonetas y vehículos de reparto con dimensiones similares (4,48 de largo, 1,52 de alto y nada menos que dos metros de ancho) a las que hubiera tenido el Genesis de haberse llevado a la producción.
Por dentro es amplísimo sobre todo en lo que respeta al espacio para las cabezas y la visibilidad hacia el exterior, algo que se potenció mucho casi treinta años después en vehículos normales (al menos que no tengan un V12 escondido) para toda la familia. Al medir dos metros de ancho, debido en gran parte a tener que alojar el motor del Countach, le daba un gran espacio para las plazas de los pasajeros. Con esto, Bertone conseguía mezclar la comodidad de los monovolúmenes (en un momento en el que Chrysler disfrutaba de un volumen de ventas muy positivo con el Voyager) con la deportividad de Lamborghini.
¿Hubiera sido un coche rápido? Bueno, no. Los ingenieros acoplaron el motor V12 a la caja de cambios Chrysler TorqueFlite, una caja de cambios automática de tres velocidades en vez de la manual de cinco marchas que llevaba el Countach, lo que hacía que la entrega de potencia fuera mucho más lenta con unas relaciones muy largas que hacía esperar antes de que el motor entregase todo su poder en la parte alta del cuentarrevoluciones – eso sí, más sosegada y cómoda para largos viajes en familia.
Tampoco estaba previsto que fuera un coche ágil, pues el Genesis pesaba 1.800 kilogramos en vacío, lo cual hubiera penalizado tanto al comportamiento de la suspensión (como ocurre a día de hoy con la puesta a punto de vehículos que rondan las dos toneladas) como de los frenos. Era, en definitiva, un monovolumen que se hubiera orientado al segmento de lujo, un coche para familias de clase alta como muchos vehículos que podemos ver hoy día. Quizás, si no existiera el Urus o la tendencia que lo ha hecho posible, un concepto como el del Lamborghini Genesis sería, cuanto menos, planteable a la cúpula de la marca a día de hoy. Eso sí, seguramente haciéndolo más llamativo o dinámico a nivel visual.