Mecánica
Debajo del capó se encuentra el mismo motor V6 atmosférico de 3 litros de capacidad presente en el NSX de 1990, ofreciendo unos 280 caballos y 285 Nm de par motor. En aquella época, los diferentes fabricantes japoneses establecieron un pacto de caballeros de manera que la potencia de sus vehículos deportivos no podía pasar, al menos oficialmente, de esta cifra. Con el paso del tiempo (llegando al cambio de siglo, en concreto), las cifras reales llegaron a sobrepasar los 300 e incluso los 320 caballos de potencia. En lo que a motor respecta, el NSX Type-R no tenía cambios importantes con respecto al NSX ‘normal’.
Lo que sí variaba, en cambio, era la dieta a la que se sometió para reducir su peso en vacío. Como si de un coche de carreras se trataba, se eliminaron elementos ‘superfluos’ como el aislamiento del sonido, la dirección asistida, la rueda de repuesto y varios sistemas eléctricos que llevaba el NSX normal. Se cambió la batería por una de menor tamaño y se utilizó una luna trasera más fina, buscando reducir el peso todo los que estuviera en su mano. Los asientos, obra de Recaro, estaban fabricados en fibra de carbono y kevlar, contribuyendo a reducir el peso del coche. El resultado fue una reducción total de unos 120 kilogramos, llegando así a los 1230 kilogramos en vacío.
El siguiente aspecto en el que se trabajó en el NSX Type-R fueron las suspensiones, volviéndolas más rígidas que en el modelo convencional. En ambos casos son sistemas de suspensión independiente tanto en el tren delantero como en el tren trasero. También se cambiaron las barras estabilizadoras de modo que, aunque resultara menos cómodo en carretera, era un coche con mejor paso por curva. Otros retoques realizados en este modelo fueron nuevas entradas de aire o llantas Enkei que le daban su toque distintivo. Y, por supuesto, el emblema de Type-R, que más tarde aparecería en los ya mencionados Civic, Integra o Accord a finales de la década de los noventa.
Gracias a su caja de cambios de cinco marchas, el NSX Type-R alcanza los 262 kilómetros por hora de punta según cifras oficiales. Otro de los aspectos que el público notó del NSX convencional era que su relación de marchas era muy ‘GT’, ofreciendo muy buen empuje sin tener que llevarlo alto de vueltas. Con el NSX Type-R la relación de marchas se mantuvo de igual manera. Para el Type-R, como es de esperar, se optó por la caja de cambios manual, aunque el NSX convencional contaba también con una variante con cambio automático – en este caso, la potencia era de unos 265 caballos.
Eso sí, es preciso realizar una aclaración. Son pocos los afortunados que tienen en sus manos un NSX original y aún menos los que tienen un NSX Type-R, de cuya aparición se cumplen ahora 30 años. Ahora bien, no es recomendable tomar un NSX y tratar de convertirlo a Type-R. En primer lugar es un proceso que puede resultar demasiado costoso para dejarlo tal como debería. Por otro lado, puede ‘estropear’ en diversos sentidos el valor de un coche, siendo tan único como es el legendario Honda NSX. El precio de un NSX ronda los 120.000 euros o más, mientras que en el caso de los Honda NSX Type-R originales la cifra se duplica. Se han encontrado unidades (con escaso kilometraje, además) por las que se piden más de 250.000 euros. No en vano, apenas se hicieron unas 483 unidades de esta variante.
El NSX también tuvo otras variantes, como los NSX-R, Type S, Type S Zero o el Type T con carrocería Targa. Tanto los Type S como los Type S Zero llegaron a partir de 1997, cuando al NSX se le añadió un motor 3.2. También tendría versiones de competición, llegando a aparecer el NSX en las 24 Horas de Le Mans. Se convertiría en un coche aún más icónico con sus versiones GT500 del JGTC, conocido en la actualidad como SuperGT. El hecho de ganar el título del JGTC en 2000, así como la aparición de diferentes versiones en la saga Gran Turismo, ha hecho del NSX un coche conocido por muchas generaciones de apasionados del motor.