Mecánica del Lotec C1000
El motor que se escondía debajo de la carrocería del C1000 – en posición central, evidentemente – era el Mercedes M119 V8 5.5 biturbo. Es decir, el mismo motor que propulsaba al Sauber C9, uno de los coches del Grupo C más exitosos del Mundial de Resistencia de aquellos años, ganando (con doblete) las 24 Horas de Le Mans de 1989, un año en el que arrasaron todo el año (ya habían ganado cinco carreras en 1988). Ya en el C9 desarrollaba entre 720 y 820 caballos de potencia según la configuración, soplando más el turbo en configuración de clasificación. De hecho, el C9 es uno de los coches que rompieron la barrera de los 400 kilómetros por hora en Le Mans cuando no existían las dos chicanes de las Hunaudières.
Pero en el caso del Lotec C1000 se fue más allá con el soplado de los turbos y de 820 caballos se pasó a 1.000 caballos de potencia. Como dato de interés, para que el motor funcionara como era debido se necesitaba combustible de aviación y nafta sin plomo. Al igual que el C9, el Lotec C1000 contaba con una caja de cambios Hewland de cinco marchas. Llevaba además frenos AP Racing procedentes del IMSA y…¡los faros traseros del Alfa Romeo 164! Esta práctica no era extraña entre los superdeportivos o coches derivados de la competición: por ejemplo, el Lamborghini Diablo, en el restyling con faros fijos, llevaba el grupo óptico delantero del Nissan 300ZX mientras que el Panoz Esperante GTR-1 usaba los pilotos traseros del Mazda MX-6.
También era un coche sumamente ligero, con un peso en vacío de 1.080 kilogramos. Esto fue gracias al uso extensivo de fibra de carbono en muchas partes del C1000. Lotec había trabajado en otras máquinas del Grupo C en años anteriores, como el C302 (que llevaba el mítico motor Ford Cosworth DFV procedente de la Fórmula 1 que también llevó el Tyrrell P34). Su sucesor fue el Lotec C190 que llevaba el mismo motor Mercedes del Sauber C8, el antecesor del C9.
Naturalmente, no estamos ante un coche normal. De hecho, fue un pedido especial, procedente de los Emiratos Árabes que pagó la cantidad de 3,4 millones de dólares de la época. Quería, en definitiva, un supercoche definitivo que superase los 400 kilómetros por hora de velocidad punta. Y, cuando este coche estuvo al fin completado en 1995, vaya si lo consiguió, dado que alcanzaba los 431 kilómetros por hora. O eso se dice, dado que nunca se llevó a corroborar al 100% y sólo se produjo una unidad, la que fue para el afortunado de los Emiratos. Más tarde, este coche ha cambiado de manos en algunas ocasiones, la última de ellas en este mismo 2023.
Por desgracia, el C1000 no lanzó a Lotec hacia el estrellato ni se produjeron más unidades del citado coche de motor Mercedes. Durante el resto de la década se dedicaron a hacer versiones tuneadas del Porsche 993. Su siguiente proyecto, en torno a 2000, sería el Lotec Sirius, un superdeportivo que montaba el mismo motor del Pagani Zonda (Mercedes M120 V12 6.0) que, con dos turbocompresores KKK soplando a 1,2 bares, llegaba a la desorbitada potencia de 1.334 caballos. El proyecto pintaba espectacular, pero el precio hubiera sido demasiado alto y se quedó en proyecto al no haber interés por parte de posibles compradores – eso sí, llegó a fabricarse al menos una unidad prototipo. Hubo una especie de ‘revival’ cuando se mostraron unos renders del coche en 2009 con estética renovada, pero se quedó en eso.
El Lotec C1000 es un ejemplo de lo que pequeños preparadores pueden llegar a realizar, aunque a diferencia de otros fabricantes su viabilidad comercial es mucho más limitada. En la década de los noventa pudimos ver otros coches que llegaban a superar la mítica barrera de los 400 kilómetros por hora. Un ejemplo de ello era el mítico Callaway Corvette Sledgehammer, basado en el Corvette C4 que también llegaba a 400 gracias a sus 890 caballos de potencia.
